Autonomes Fahren

Autonomes Fahren ist nur der Höhe­punkt einer langen Geschichte: Sie beginnt etwa 1885, als Pioniere wie Carl Benz und Gottlieb Daimler die ersten Ver­brennungs­motoren entwickelten und diese auf Kutschen montierten. Heute sind Autos aus unserem Leben nicht mehr weg­zu­denken. Wir fahren damit zur Arbeit und in den Urlaub, transportieren den Wochen­einkauf nach Hause oder die Kinder zum Training. Doch wo viele Menschen mit dem Pkw unterwegs sind, kommt es zu Unfällen. Um Menschen­leben zu schützen, führte der Staat Verhaltens­regeln in Form der Straßen­verkehrs­ordnung ein und regelte den Prozess, um neue Autos offiziell zuzulassen. Durch technische Inno­vationen wie Sicher­heits­gurt, Knautsch­zone, Airbags und Anti-Blockier-Systeme (ABS) sanken die Unfall- und Opfer­zahlen beständig.

Warum autonomes Fahren?

Aber noch immer passieren auf deutschen Straßen viele Verkehrs­unfälle; rund 2,6 Mio. waren es im Jahr 2019. Auch wenn die Zahlen schwanken, zeigt die Tendenz: Die Anzahl der Unfälle nimmt seit Jahr­zehnten zu. Ein Grund dafür: Auch wenn die Fahr­zeuge immer sicherer werden, steigt aber ihre Anzahl. Das größte Sicher­heits­risiko dabei: der Mensch. Er ist zu 90 Prozent für alle tödlichen Unfälle verantwortlich. Rund 3.000 Verkehrs­tote sind jedes Jahr auf deutschen Straßen zu beklagen, dazu kommen knapp 400.000 verletzte Personen. Doch diese Zahlen sinken kontinuierlich. 1991 registrierte die Polizei noch 11.300 Tote und mehr als 500.000 Verletzte. Die positive Entwicklung ist außer auf strengere Gesetze auf die Einführung innovativer Sicher­heits­technologien zurückführen, etwa der Anschnall­pflicht im Pkw (vorn: 1976, hinten: 1984), der zunehmenden Verbreitung von Airbags (ab 1984) oder einer computer­gestützten Regelung der Fahrd­ynamik, besser bekannt als Elektronisches Stabilitäts­programm (ESP, seit 1995). Mit selbstfahrenden Autos ließe sich die Mehrzahl der Unfälle verhindern – und so auch die Anzahl der Todesopfer und Verletzten weiter verringern.

Wie ausgereift die Technik bereits ist, lässt sich an den „Eingriffs­zahlen“ ablesen. Diese geben an, wie oft ein menschlicher (Mit-)Fahrer während einer Test­fahrt mit einem selbst­fahrenden Auto aktiv werden musste. Erhoben wurden die Zahlen vom Department of Motor Vehicles in Kalifornien. Zu den Unter­nehmen, die eine Lizenz für selbst­fahrende Autos besitzen, gehören Auto­hersteller wie General Motors, BMW oder Nissan, aber auch Technologie­firmen wie Waymo (Tochter­unternehmen der Google-Holding Alphabet) oder Apple. Während die "Apple-Fahrer" rund 542-mal auf 1.000 Kilometern ins Fahr­geschehen eingreifen mussten, mussten Waymo-Fahrer dies nur ca. 0,05-mal tun. Das bedeutet, dass der Fahrer nur alle 18.000 Kilometer die Regie übernahm.

Die ersten Fahrzeuge, die den Sprung zum echten autonomen Fahren geschafft und eine Zulassung erhalten haben, sollen bereits in den kommenden Jahren unterwegs sein – zunächst aber nur auf der Autobahn, weil dort der Verkehr übersichtlicher ist als in der Stadt. Es gibt nur eine Fahrtrichtung, das Auto muss sich auch nicht um Ampeln, Kreuzungen oder Zebrastreifen kümmern. Zudem stellen weder Fußgänger oder Radfahrer noch Tiere auf der Fahrbahn einen unkalkulierbaren Risikofaktor dar. Wann die ersten autonomen Autos auf deutschen Straßen zu sehen sein werden, ist aber noch fraglich. So müssen noch die Zulassung und andere verkehrsrechtliche Fragen geklärt werden, auch der Ausbau des notwendigen 5G-Funknetzes beginnt gerade erst. Trotzdem sind bei deutschen Autobauern die Entwicklungen erster selbstfahrender Autos weit fortgeschritten, entsprechende Planungen für die nächsten Jahre wurden bereits konkretisiert:

• BMW arbeitet mit Hochdruck am Modell iNEXT, geplanter Starttermin: 2021. Für die Entwicklung kooperiert der Autobauer mit dem Kamera-Spezialisten Mobileye, dem Chip-Hersteller Intel sowie den Zulieferern Delphi und Continental. Die Software-Kompetenz liefern Beteiligungen im Rahmen des Start-up-Fonds BMW i Ventures.
• Daimler will die ersten selbstfahrenden Autos Anfang der 2020er-Jahre auf die Straße schicken. Die Basis bildet das Konzeptfahrzeug smart vision EQ fortwo, das Serienfahrzeug soll später als Teil der Carsharingflotte von Car2Go unterwegs sein. Die Stuttgarter sind gleichzeitig eine „Mobilitätsallianz“ mit BMW eingegangen; erste Ergebnisse werden aber nicht vor 2024 erwartet.
• Volkswagen will ab 2022 die ersten Robotertaxis anbieten. Der Regelbetrieb startet zunächst in Tel Aviv in Israel. Dazu arbeitet VW ebenfalls mit Mobileye sowie der Fahrzeug-Handelsgruppe Champion Motors zusammen. Ab Mitte der 2020er wollen die Wolfsburger einen selbstfahrenden E-Golf in Serie herstellen.

Schon heute ist viel beim autonomen Fahren erreicht, dank umfassender Technik: Rund ums Fahrzeug sind Sensoren, Kameras, Radar und Lidar (eine Art Laser-Scanner) angebracht. Dazu kommen ultraschnelle Computerchips und intelligente Algorithmen, die in Grundzügen lernfähig sind. Level-1-Kompontenten sind in vielen Autos schon vorhanden, einige verfügen schon über Assistenzsysteme auf Level 2. Hersteller wie BMW oder Audi haben bereits erste Modelle vorgestellt, die autonomes Fahren auf Level 3 ermöglichen. Der „Auto-Pilot“ von Tesla befindet sich ebenfalls auf dieser Stufe, wenngleich Kritiker die Bezeichnung für irreführend halten. Ein echter Autopilot liegt erst auf Level 4 vor. Solche Autos sind noch Zukunftsmusik, wenngleich Audi und BMW bereits Prototypen vorgestellt haben, die diesem Level entsprechen.

Neben den Daten, die Sensoren und Kameras, Radar und Lidar liefern, muss das Auto etliche weitere Informationen verarbeiten: Wo genau befinde ich mich? Wie verläuft die Strecke vor mir? Dazu benötigt das Auto eine im besten Fall zentimetergenaue Karte in sehr hoher Auflösung. Navigationsanbieter wie Here (Unternehmen gehört gemeinschaftlich Audi, BMW und Daimler) arbeiten bereits an solchen Produkten.

Es müssen aber noch weitere Fragen geklärt werden: Wie ist der momentane Zustand der Fahrbahn, die Verkehrslage, das Wetter jetzt und in den nächsten Stunden? Zudem sollte ein autonom fahrendes Auto auch die Manöver der anderen Fahrzeuge im Umkreis kennen, um angemessen auf deren Verhalten reagieren zu können.

Informationen über Verkehr oder Wetter kann das Auto nur von außen erhalten. Weil die Daten in Echtzeit und in einer gewaltigen Menge einströmen, ist dafür ein leistungsstarkes Mobilfunknetz vonnöten. Die Übertragungsgeschwindigkeit: so hoch wie möglich. LTE und LTE Advance, mit 200 Megabit pro Sekunde (Mbit/s) bzw. 1,2 Gigabit pro Sekunde (Gbit/s) die aktuell schnellsten Übertragungsstandards, reichen dafür nicht aus. Auch die Verzögerungszeit – in der Fachsprache Latenz genannt –, die zwischen dem Eintreffen eines Datenpakets und einer Reaktion des Autos vergeht, ist für autonomes Fahren immer noch viel zu lang. Derzeit beträgt sie 30 bis 80 Millisekunden. Bei einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde legt ein Auto in 80 Millisekunden aber 4 Meter zurück – die bei einem Unfall entscheidend sein können. Annähernd Echtzeit ist erst bei einer Latenz von 1 Millisekunde erreicht. Die Schlüsseltechnologie für autonomes Fahren ist deshalb die nächste Generation der Funktechnik: 5G.

Erst mit 5G wird es möglich sein, das autonom fahrende Auto in ein digitales Ökosystem einzubetten, das nicht nur das einzelne physische Fahrzeug betrachtet, sondern den gesamten Verkehr. Der Datenberg, der dabei entsteht, erreicht alpine Ausmaße. Der Chip-Hersteller Intel hat kürzlich ausgerechnet, dass jedes autonome Auto ungefähr 4.000 Gigabyte Daten erzeugt – pro Tag. Um eine bessere Vorstellung zu bekommen: Die Daten, die die Sensoren (Navigation, Sonar, Lidar, Radar, Kameras) täglich sammeln, füllen 850 DVDs. Und das ist nur ein Auto.

Die gesamte Kommunikation mit anderen Autos und Rechenzentren – im Fachjargon Car-to-X (C2X) oder Vehicle-to-X (V2X) genannt – wird die Datenmenge drastisch erhöhen: Lucid Motors, ein Hersteller von Premium-Elektroautos, geht davon aus, dass ein autonom fahrendes Auto pro Stunde zwischen 1,4 und 19 Terabyte an Daten sendet oder empfängt. Allein bei einer 30-minütigen Fahrt von zu Hause zum Büro wären dies 10 Terabyte – oder 2.130 DVDs. Was dann pro Woche, pro Monat oder gar in einem Jahr anfällt, lässt sich kaum noch vorstellen.

5G wurde für solche Datenmengen geschaffen. Im Unterschied zu 4G-Netzen kann 5G Daten schneller, zuverlässiger und in großer Menge transportieren. Die Datenrate beträgt bis zu 10 Gbit/s, bei einer Latenzzeit von maximal 1 Millisekunde. Diese technischen Voraussetzungen ermöglichen den Datenstrom, der notwendig ist, damit jedes Auto in jedem Moment „weiß“, wo sich alle anderen Fahrzeuge in der Umgebung befinden. Und dank der Verbindung mit dem Rechenzentrum kann das Auto sogar das Verkehrsgeschehen „sehen“, das sich hinter einer Hügelkuppe oder einer Kurve abspielt. Anders als menschliche Fahrer sind autonome Autos in der Lage, buchstäblich „um die Ecke“ zu gucken. Auch bei schlechtem Wetter – für heutige Sensoren oft noch ein Problem – würden autonom fahrende Autos durch die 5G-Anbindung zum Rechenzentrum zuverlässig arbeiten.

Mit 5G kann man die gesamte Infrastruktur und sämtliche Verkehrsteilnehmer in ein sich selbst regulierendes Ökosystem auf digitaler Grundlage einbinden. Damit dies reibungslos funktioniert, ist ein flächendeckendes 5G-Netz notwendig. Rund 800.000 neue Sende- und Empfangsmasten sollen dazu aufgestellt werden. Zum Vergleich: Das aktuelle Mobilfunknetz beruht auf bundesweit circa 30.000 Masten. Bei der Versteigerung der 5G-Lizenz im Frühjahr 2019 hat deshalb die Bundesnetzagentur auch die Vorgabe erlassen, dass nicht nur 98 Prozent der Haushalte in jedem Bundesland, sondern alle Bundesautobahnen, die wichtigsten Bundesfernstraßen und die wichtigsten Schienenwege mit ultraschnellem mobilem Internet versorgt werden müssen. Gefordert sind 100 Mbit/s, der erste Schritt hin zum autonomen Fahren.

Die Daten werden nur zum Teil im Auto selbst verarbeitet, ein Großteil der Analyse findet in speziellen Hochleistungsrechenzentren statt. Dort werden die aufgezeichneten Sensordaten durch Algorithmen ausgewertet und mit anderen Daten wie der Verkehrs- und Wetterlage modelliert. Grundlage dafür ist maschinelles Lernen; es ermöglicht, dass sich die Algorithmen immer besser anpassen und immer genauere Vorhersagen für zukünftige Ereignisse treffen können. Wie die technische Infrastruktur konkret aussehen wird, ist zum großen Teil noch ungewiss. Hierzulande sind erst wenige Versuchsstrecken in Betrieb. Das „5G Mobility Lab“ – eine Kooperation von Vodafone und der RWTH Aachen – testet zum Beispiel autonomes Fahren mit 5G unter Realbedingungen, allerdings ist das Ganze auf das Testgelände in Aldenhoven nahe der niederländischen Grenze beschränkt.

Neben den technischen Fragen stellt die Entwicklung des autonomen Fahrens auch für die Ethik eine Herausforderung dar. Zunächst spielen dabei konkrete Fallentscheidungen eine Rolle, zum Beispiel in kritischen Situationen, in denen ein autonom fahrendes Fahrzeug Menschenleben gefährdet. Während Menschen in gefährlichen Situationen eher instinktiv reagieren, haben Algorithmen mehr Zeit und können eine Gefahrensituation genau analysieren – aber wie entscheiden sie? Folgendes Szenario verdeutlicht das Problem: Die Bremsen versagen, das Auto rast auf einen Betonpfeiler zu. Es gibt zwei Möglichkeiten: Der Aufprall auf den Pfeiler bedeutet den eigenen Tod. Man kann ausweichen, aber dabei wird zwangsläufig eine Person überfahren, die gerade über die Straße läuft. Überspitzt formuliert lautet nun die Frage: „Wer muss sterben?“

Ein moralisches Dilemma, das in einem bekannten Experiment der Online-Plattform Moral Machine besonders deutlich hervortrat. Die Ergebnisse sind umstritten, vor allem weil die Forscher auch auf die regionalen Unterschiede in der Beurteilung hinwiesen, welches Leben die Studienteilnehmer als „wertvoller“ angesehen hätten. Doch neben solchen Ernstfall-Abwägungen spielen andere, eher allgemein-ethische Aspekte eine Rolle. Wie gehen wir zum Beispiel mit dem Risiko um, dass auch in Fahrzeugen, die autonom fahren, Menschen sterben könnten? Sollte es irgendwann eine gesetzliche Pflicht zum autonomen Fahren – und damit ein Verbot des eigenhändigen Fahrens – geben oder wird die individuelle Selbstbestimmung und Entfaltungsmöglichkeit dadurch zu stark eingeschränkt? Und wie gewährleistet man Datensicherheit und Datenschutz?

Die weltweit ersten „Leitlinien“ für das vernetzte bzw. autonome Fahren legte eine Ethik-Kommission unter der Leitung des früheren Bundesverfassungsrichters Udo Di Fabio im Jahr 2017 vor. Die Kommission war ein Jahr zuvor von Alexander Dobrindt, dem damaligen Bundesverkehrsminister, ins Leben gerufen worden. Sie war mit Verkehrsexperten, Juristen, Ingenieuren, Theologen, Philosophen und Vertretern von Verbänden interdisziplinär besetzt. Der Abschlussbericht enthält 20 Regeln, die einen ethischen Rahmen für das autonome Fahren setzen sollen. Die wichtigsten Empfehlungen der Experten lauten:

• Positive Risikobilanz: Das automatisierte und vernetzte Fahren ist ethisch geboten, wenn die Systeme weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer.
• Sachschaden geht vor Personenschaden: In Gefahrensituationen hat der Schutz menschlichen Lebens immer höchste Priorität.
• Eine Aufrechnung von Menschenleben ist verboten: Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) unzulässig.
• Defensive Fahrweise ist maßgebend: Bei der Auslegung und Programmierung der Fahrzeuge ist im Sinn einer erheblichen Steigerung der Verkehrssicherheit vorzugehen. Die Steuerungssysteme müssen demnach für eine defensive und vorausschauende Fahrweise programmiert werden.
• Dokumentationspflicht: In jeder Fahrsituation muss klar geregelt und erkennbar sein, wer für die Fahraufgabe zuständig ist: der Mensch oder der Computer. Wer fährt, muss dokumentiert und gespeichert werden (u. a. zur Klärung möglicher Haftungsfragen).
• Datensouveränität: Der Fahrer muss grundsätzlich selbst über Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten entscheiden können.

Die Leitlinien der Ethikkommission zum autonomen Fahren bestimmen auch die hiesige Rechtslage. Gemäß dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) spricht nichts grundsätzlich gegen selbstfahrende Autos bzw. pilotiertes Fahren bis Level 3 (hochautomatisiertes Fahren). Noch uneinig sind sich die Rechtsexperten bei Level-4- und Level-5-Fahrzeugen. Umstritten sind hier die Regelungen, die Wahrnehmungsbereitschaft und Übernahmepflichten des Fahrers vorschreiben. Diese könnten voraussichtlich auf Level-4-Autos angewendet werden, aber Level-5-Fahrzeuge blieben ausgeschlossen. Echte autonome Autos könnte es demnach im Moment nur auf Flächen geben, die vom Straßenverkehr getrennt sind, etwa autonom agierende Systeme, die Besucher durch Parks oder Zoos fahren oder das Gepäck über das Vorfeld zum Ferienflieger bringen. Viele rechtliche Fragen sind noch offen¹:

• Fahrzeugzulassung: Aktuell ist pilotiertes Fahren bei hohen Geschwindigkeiten, etwa auf Autobahnen, Bundes- und Landstraßen, nicht erlaubt. Die Höchstgeschwindigkeit für autonome Autos liegt bei 10 km/h.
• Straßenverkehrsordnung: Die StVO ermöglicht grundsätzlich automatisiertes Fahren, sie fordert aber gleichzeitig die ständige Beherrschbarkeit des Fahrzeugs. Welchen Tätigkeiten darf sich der Fahrer aber konkret zuwenden, wenn der Fahrassistent übernommen hat? Und mit welchen juristischen Konsequenzen muss der Fahrer rechnen (oder braucht er eben nicht rechnen), wenn er sich auf sein Assistenzsystem verlässt?
• Straßenverkehrsgesetz: Auch das StVG verbietet nicht grundsätzlich automatisiertes Fahren. Geklärt werden muss aber beispielsweise, wie schnell der Fahrer in einer brenzligen Situation eingreifen muss und wer letztendlich für entstandene Schäden haftet.
• Strafbarkeit: Im Zusammenhang mit der Haftung ist auch noch nicht sicher, wer überhaupt strafbar für ein Verkehrsdelikt ist. Nach deutschem Recht scheidet das autonome Fahrzeug selbst als strafbarer „Täter“ aus, wenn es zum Beispiel beim Einparken ein anderes Fahrzeug touchiert. Doch wenn auch der Fahrer nicht verantwortlich ist, wer dann? Möglicherweise könnten dann die jeweiligen zuständigen Konstrukteure, Programmierer oder für den Datentransfer zuständigen Techniker zur Verantwortung gezogen werden.
• Sicherheitsanforderungen: Die Assistenzsysteme müssen bestmöglich gegen Manipulationen von außen geschützt werden. Gleichzeitig ist noch nicht abschließend geklärt, wie Ausfälle der Assistenzsysteme abgesichert werden sollen, damit die Fahrsicherheit in jedem Moment gegeben ist.
• Prüfstandards: Die Prüfverfahren, die zum Beispiel für die HU-Plakette Anwendung finden, sind für automatisierte Fahrzeuge nicht ausreichend. Neben der Funktionstüchtigkeit auf einer technischen Ebene müssen zukünftig auch die Softwarekomponenten der Assistenzsysteme auf ihre Tauglichkeit überprüft werden. Ergänzend zu Straßentests könnten Fahrsimulationen eine immer größere Rolle spielen. Für diese müssen aber erst einheitliche Standards entwickelt werden, die die Prüfgesellschaften dann umsetzen.

International gesehen sind die Regelungen sehr unterschiedlich, ein global einheitlicher Rechtsrahmen entwickelt sich erst. Während neue Abkommen zumindest automatisiertes Fahren in Grundzügen erlauben, ist vollkommen autonomes Fahren noch nicht möglich. Die Rechtslage basiert auf dem Wiener Übereinkommen zum Straßenverkehr in der Neufassung aus dem Jahr 2016; sie schreibt immer noch einen menschlichen Fahrer vor. Allerdings ist auch hier viel in Bewegung: Die Europäische Union hat die Rahmengesetzgebung für die Fahrzeugzulassung modernisiert, sodass die EU-Mitgliedsstaaten über einen gemeinsamen Rechtsrahmen verfügen. Gleichzeitig arbeitet die EU-Kommission daran, die gesetzlichen Vorschriften mit anderen Ländern, die im Bereich autonomes Fahren aktiv sind, zu harmonisieren, etwa mit den USA, China, Japan und Russland.

Die Bedeutung des autonomen Fahrens beschränkt sich nicht nur auf höhere Sicherheit und mehr Komfort auf der Straße. Im Prinzip sind auch Fahrzeuge denkbar, die für jedes Gelände geeignet sind: Mit dem Schwimmwagen fährt man zuerst zum See und dreht dann gleich noch eine Runde auf dem Gewässer selbst, während beim Offroad-Trip Amphibienfahrzeuge auch tiefe Flüsse von ganz allein durchqueren.

Ein netter Zeitvertreib, doch das große Versprechen des autonomen Fahrens liegt woanders: in der grundlegenden Neuorganisation unserer Mobilität, vor allem und besonders in der Stadt: weniger Staus, weniger Fahrzeuge, mehr Flexibilität. Menschen besitzen kein Auto mehr, sondern nutzen nach Bedarf einen Mobilitätsservice. Parkplätze und Parkhäuser werden nicht mehr benötigt und können in Wohn- oder Grünflächen umgewandelt werden.

Es gibt auch weitreichende wirtschaftliche Folgen: Die Experten der Unternehmensberatung Berylls schätzen, dass allein in den USA die Technologien rund um autonome Mobilität ein Marktvolumen von rund 13 Milliarden Dollar aufweisen. Bereits 2030 könnte jedes zehnte Privatauto ein vollautomatisiertes bzw. echtes autonomes Fahrzeug (Level 4 und 5) sein. Zwei Gründe sprechen dafür: die technologische Weiterentwicklung und die Preisvorteile durch eine steigende Produktion. Beides zusammen könnte dazu führen, dass in den nächsten zehn Jahren für autonome Autos die Technologiekosten um bis zu 90 Prozent sinken. Die Kehrseite der Entwicklung: Einer von elf Fahrzeugkäufern legt sich überhaupt keinen Neuwagen mehr zu, sondern steigt auf Mobilitätsdienste wie Robotaxis oder Car-Sharing um.

Eine aktuelle Studie des Wirtschafts- und Finanzberaters Deloitte kam für Deutschland zu einem ähnlichen Schluss. Ihr zufolge sollen insbesondere Robotaxis und Roboshuttles das Potenzial haben, ab 2035 zum Hauptverkehrsmittel in Großstädten zu werden. Diese Verschiebung wird dadurch begünstigt, dass die selbstfahrenden Autos die Preise für Mobilität drücken – eine Fahrt mit dem Robotaxi würde beispielsweise nur ein Achtel der Fahrt mit einem normalen Taxi kosten. Die Auswirkungen auf die Automobilindustrie wären enorm: Allein auf dem deutschen Markt müssen die Autobauer mit Umsatzeinbußen in Höhe von 760 Millionen Euro im Neuwagengeschäft rechnen. Zugleich entstehen rund um autonome Autos neue Geschäftsmodelle, die bis zu 16,7 Milliarden Euro zusätzliche Einnahmen versprechen – Geld, das die Autobauer aber mit Flottenbetreibern und anderen Dienstleister teilen müssten.²

Und was kommt nach den selbstfahrenden Autos? Fliegende Autos! Flugroboter gelten als der nächste Hype rund um die Mobilität der Zukunft. 2035 sollen bereits 23.000 Flugtaxis in den Metropolen rund um den Globus ihren Dienst leisten. Damit hätte die individuelle Mobilität endgültig die dritte Dimension erobert. Erste Prototypen sind schon im Einsatz. Sie sehen aus wie riesige Spielzeugdrohnen; über einer hubschrauberähnlichen Kanzel sind mehrere Rotoren angebracht, wodurch die Multicopter senkrecht starten und landen können. Andere Modelle haben nur wenige Rotoren, aber dafür Flügel zur Stabilisierung und benötigen mehr Platz zum Starten und Landen. Noch werden diese Flugtaxis von Menschen gesteuert, das Entwicklungsziel ist aber vollständige Autonomie.

In den Startlöchern stehen neben Daimler, Audi, Porsche, Hyundai und vielen Start-ups die beiden Luftfahrtkonzerne Airbus und Boeing. Die Vision: Mitte des 21. Jahrhunderts stehen autonomes Fahren und autonomes Fliegen nebeneinander. Der CityAirbus, entwickelt von Airbus Helicopters, kommt schon heute ohne Pilot aus. In der Kabine finden bis zu vier Personen Platz, die der CityAirbus auf einer festen Route von A nach B befördert – ein fliegender Linienbus. Die Reichweite beträgt bis zu 50 Kilometer, die Reisegeschwindigkeit maximal 120 Stundenkilometer, die Flughöhe bis zu 300 Meter. Der Praxistest soll auf der Strecke zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen erfolgen. Mit dem CityAirbus wäre diese Distanz nur noch ein Katzensprung, der Flug würde gerade mal 15 Minuten dauern. Noch ist dies Zukunftsmusik, die ersten Zulassungen für Flugtaxis soll es nicht vor 2025 geben.